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ラカン精神科学研究所 福岡

福岡の精神分析家 進志崇献 が精神分析的視点で綴っています。人はコンプレックス(無意識)に支配されています。

電動自転車 新産業創出 勃興(File.136)

こんにちは、精神分析家 進志崇献@福岡です。

進志崇献(しんしそうけん):lacan.msl.f@gmail.com

ラカン精神科学研究所 福岡 公式サイト
http://lacan.agency-inc.com/

前回の記事で「電動自転車は日本にない」と言う記事を書いたら非常に読者受けが良かったので、調子にノッて続編である。もしも、電動自転車が日本で解禁されたらどうなるか?私の考えが及ぶ範囲で考察してみた。

抵抗勢力を黙らせる筋書き

プロジェクトZ(追極・最後の手段)

アベノミクスの危機を救え

2016年、安倍首相は苦悩していた。2012年12月に誕生した安倍晋三内閣は、アベノミクスの3本の矢「 財政出動」「金融緩和」「成長戦略」により長期の平成デフレを脱却し、名目経済成長率3%を目指す事を公約に掲げ船出した。実際、大胆な財政出動と日銀黒川総裁による異次元金融緩和(黒田バズーカ:マイナス金利)による期待感で株価上昇(一時2万円台を回復)、円安誘導は進んだのだが、資金の企業内部保留が指摘されたり、GDPは2%の伸びを記録するものの、肝心の物価が上がらず今の状況では、とても経済がインフレ化しているとは言えない。IMFによる2016年10月時点の推計でマイナス0.16。インフレターゲットクリアどころかマイナスなのである。これでは与野党で公約した消費税税率アップもどんどん先延ばしである。景気が良くならないと税率はあげられない。

2014年04月 消費税率を8%に引き上げ。
2014年11月 2015年10月の税率10%への引き上げを2017年04月に1年半延期。
2016年06月 2017年04月の税率引き上げを2019年10月に2年半延期。

この流れからすると、過去、税率アップの約1年前に延期を宣言している。このままでは、2018年中に「2019年10月税率10%への引き上げを2021年10月に2年延期」を宣言しなければならなくなる。

東京オリンピックは税率8%のまま開催する事になるのだ。

アベノミクスは失敗」と言わせないためにも、3本めの矢:大胆な「成長戦略」で内需拡大と雇用創出を早期に実現できなければ、小手先の金融緩和でお茶を濁したバカ宰相呼ばわりされかねない。

なにがなんでも、諸外国の都合や、為替レートに左右されず、安定した雇用と、長期の需要が見込める内需型の新産業を勃興させなければならない。

日本の有能な官僚は「庶民の足:自転車」に目をつけた。ホンダとヤマハが製造販売で提携するなど苦境に見舞われているバイク業界と、不況感から需要が伸びている自転車業界。この二つの業界が交わるニッチ市場・・電動自転車:電動オートバイ・・現在は、マーケットが存在していないこのニッチな市場を成長市場にする事を考えたのだ。

中国では、今や電動自転車が庶民の足として普及しているのだが、日本では未だに足こぎ自転車が主流。一部、電動アシスト自転車も存在しているが未だ高価で十分普及しているとは言えない。

そもそも、日本の法律では、中国の電動自転車は「原動機付き自転車」に分類されてしまい、日本国内に輸入しても、法律に則って保安部品を付けたりしなくてはならないし、利用しようと思っても運転免許が必要なのだ。中国のメーカーからみれば、日本は立派なガラパゴス列島である。

ホンダとヤマハが提携しなければ商売にならない程、日本式の「原動機付き自転車」は国際的競争力を失っているのである。作っても売れない、売れないから作らない→少量生産でますますコストアップ更に売れない→消滅。

ちょっと考えれば、これはバカバカしくないか?売れそうな商品があるのに日本の法律によって輸入販売できない。これを今時は「非関税障壁」とよぶ。

日本の法律に則って造った「原動機付き自転車」は中国に輸出できない。いや、輸出しても売れない。なぜなら、中国には必要十分な性能の電動自転車が普及しているからだ。現実に既に国際競争力は皆無に等しく、国内二輪第2メーカーのヤマハでさえ研究開発製造から撤退を決定した。

ここで小泉純一郎総理時代からの「痛みの伴う規制緩和」を政策として実行するならば、従来の「原動機付き自転車」と「自転車(アシスト付き)」と別に、新カテゴリーの「電気自動車」と言うカテゴリーを新しく作り出す=まさしく創出したらどうだ?。

自転車・電動自転車・原動機付き自転車の住み分けはこうだ。

自転車:人力か自走できないアシスト動力の支援の軽車両
電動自転車:人力以外の動力を有するが20km/hを超えない条件をみたす軽車両
原動機付き自転車:人力以外の動力を有する。現在の道路交通法では30km/hが制限速度。

つまり「電動自転車:人力以外の動力を有するが20km/hを超えない事」こういう乗り物を法律で定義するだけで、中国製の「電動自転車」の輸入販売が可能になり、既存の自転車メーカーやバイクメーカー周辺の中小の町工場、電子制御部品の製造を生業とする企業に「電動自転車市場で勝負」と言うビッグビジネスチャンスが生まれるのだ。

もちろん、変化はいい事ばかりではない。だからこそ「痛みが伴う規制緩和」なのだ。

さてここで問題になるのは「安全」日本国では特に厳しく問われる安全性。ところがだ、日本国の自動車メーカーには「ぶつからないクルマ」技術があるでないか。最高速度20km/hで前方に障害物が現れた時に、タイヤがロックしない微妙なトルクで前後ブレーキをかける安全装置。こんなのが開発発売されたら、そりゃ人々の興味関心を引くことは間違いない。電動自転車のフェラーリとして中国の富裕層が爆購入。

事実、電動自転車の事故が多発する中国の省では禁止の案もでている程だと言う。

軽くて、スムーズに加速して、安全で、坂道は楽々で、身障者程ではないが足に負担がかかるとつらい人の日常の足にもなる(バリアフリー関係なし)。子育て中のお母さんの頼もしい移動手段。公道を当たり前に走れる「セグウェイ」。ちょっと考えただけで、自転車と原動機付き自転車の間にはニッチではなくビックな市場がありそうな気がする。

「電動自転車:人力以外の動力を有するが20km/hを超えない事」この定義だと「セグウェイ」は電動自転車扱いで公道走行可能となる?これはこれで規制緩和だ。

以下ネットから引用

2015年07月、道路運送車両法の施行規則などの改正により、セグウェイは正式に「歩道等移動専用自動車」として小型特殊自動車に分類され、公道走行実験エリアの対象が全国に拡大された。ちなみに「セグウェイ」の最高速度は20km/h。

以上ネットから引用

自転車から電気自転車への乗り換えが進んだ時に、既存市場にどのような影響があるのかわからない、、ひょっとしたら後年「勝ち組」「負け組」と言う言われ方をするかもしれないが、市場原理とはそう言うものだ。

かつて「陸王」と言うバイクメーカーがあったが川崎重工に吸収された。日産自動車の販売店に社名を残す「プリンス自動車」も消えた自動車メーカーだ。

日本国に「電動自転車」と言う乗り物が法的に定義されるだけで、安定した雇用、長期の需要の創出がみこめる。

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例えは、バイクの世界の「8時間耐久オートバイレース」の様な「4時間耐久電動自転車レース」が開催されるとしよう。

レースを面白くするために色々なレギュレーションが考えられる。

勝敗は、最も多く周回したチームが優勝。

ただし、レース中でのバッテリー交換は認められていないので、安定した電力を長い時間提供する事ができる「長持ちバッテリー」が求められる事になる。軽量化が求められるのは当たりまえ。

自転車にどこまでデザイン性が求められるかわからないが、レースともなれば、当然、空力に優れたかっこいいデザインの自転車が支持される事となる。

フレームは軽くて強く。現行の市販車にもカーボンフレーム車は既に存在している。レースの世界で、どんな新素材が生まれるか?

タイヤに求められるのはパンクしないタイヤ。

エンジンにあたるモーターはどうだろう?自動車レースの世界ではエンジンチューナーと呼ばれる人達がいたが、モーター?コイル?チューナーが誕生する?排気デバイスがないので「ヨシムラ」が登場する事はないが、電動自転車レース界の「ヨシムラ」が登場する可能性もなくはない。

レース途中、バッテリーがキレた(電欠)場合でも、付属ペダルを使用し自走する事はみとめられるので、ライダーには持久力が求められる。基礎体力は勿論、レースセンス、自重の軽減が要求される。電動自転車レース界のスターが誕生するかも。

制限時間の中で多く周回したチームが勝者なら、重たい長時間バッテリーで挑むのか?一定距離を足こぎで走る事を前提で、軽い短時間バッテリーで挑むのか?緻密に計算できた方が勝?

雨の日のレースも有り得るので各部品に対する防水技術も試される。

耐久レースの場合、短時間を速く走る事では勝者になれないので面白い。

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私の拙い空想劇にお付き合い頂きありがとうございました。

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